La p\u00e9nurie de conteneurs et la hausse des prix mondiaux mettent les cha\u00eenes d’approvisionnement \u00e0 rude \u00e9preuve.<\/p>\n
\u00c0 l’approche d’une ann\u00e9e 2022 incertaine, le concept de \u00ab\u00a0crise\u00a0\u00bb semble \u00eatre entr\u00e9 dans notre vocabulaire \u00e0 tel point que nous ne l’envisageons m\u00eame plus comme un sujet d’inqui\u00e9tude. En 2020, nous avons \u00e9t\u00e9 confront\u00e9s \u00e0 la plus grande crise sanitaire de ce si\u00e8cle, et en 2021, nous avons d\u00fb vivre avec la crise \u00e9conomique qui en a r\u00e9sult\u00e9. Or, on assiste \u00e0 une crise sans pr\u00e9c\u00e9dent du transport de marchandises, qui constitue l’une des principales menaces – sinon la principale – pour l’activit\u00e9 des entreprises et, par cons\u00e9quent, pour le porte-monnaie du consommateur.<\/p>\n
En 2019, le fret \u00e9tait pay\u00e9 \u00e0 environ 1300 euros, et maintenant, en 2021, \u00e0 plus de 10 000 euros. La forte augmentation du nombre de conteneurs dans lesquels sont transport\u00e9s les mati\u00e8res premi\u00e8res et les marchandises, ainsi que la raret\u00e9 des capacit\u00e9s et des moyens pour transporter les produits par voie maritime vers n’importe quel point du monde, sont les principaux facteurs aggravants de cette crise. L’augmentation des co\u00fbts pour les entreprises, les probl\u00e8mes de p\u00e9nurie et de rupture de la cha\u00eene d’approvisionnement en sont les principales cons\u00e9quences. Des cons\u00e9quences qui augmentent les prix que les citoyens paient pour les produits.<\/p>\n
La principale raison de cette crise r\u00e9side dans la d\u00e9pendance de l’Occident vis-\u00e0-vis de l’Asie, et plus particuli\u00e8rement des march\u00e9s manufacturiers chinois. Le g\u00e9ant asiatique est le premier fabricant et exportateur mondial, et l’Europe est son principal client. Pendant des d\u00e9cennies, cette relation a \u00e9t\u00e9 constamment b\u00e9n\u00e9fique et sans d\u00e9s\u00e9quilibre ni perturbation majeure du march\u00e9, jusqu’\u00e0 aujourd’hui.<\/p>\n
Le tournant r\u00e9side dans la r\u00e9activation du commerce mondial apr\u00e8s la pand\u00e9mie. Les entreprises et les usines ont repris leurs activit\u00e9s et le volume des marchandises destin\u00e9es au trafic maritime a \u00e9t\u00e9 d\u00e9pass\u00e9 : augmentation du nombre de produits \u00e0 transporter et de la flotte maritime elle-m\u00eame. Ainsi, la p\u00e9nurie de navires et de conteneurs a commenc\u00e9 \u00e0 r\u00e9sonner dans tous les ports du monde. Depuis lors, les retards des navires et la congestion aux points strat\u00e9giques du transport de marchandises ont marqu\u00e9 l’agenda politique. Toute cette situation \u00e9tait li\u00e9e \u00e0 l’effondrement d\u00e9j\u00e0 v\u00e9cu dans les ports \u00e0 la suite de la crise du coronavirus, avec des confinements intermittents, une r\u00e9duction du personnel et des restrictions et protocoles de s\u00e9curit\u00e9 accrus.<\/p>\n
Sergio Mata, directeur ex\u00e9cutif de la soci\u00e9t\u00e9 de conseil en commerce international Cecogrup, met en \u00e9vidence d’autres causes que l’effet covide. Il d\u00e9signe la d\u00e9cision du gouvernement chinois de ne plus acheter de ferraille et de plastique en Europe et aux \u00c9tats-Unis au d\u00e9but de 2020 comme le point de d\u00e9part de ce chaos logistique. Ces marchandises repr\u00e9sentaient auparavant une grande partie du fret \u00e0 destination du pays asiatique, si bien qu’il leur faut d\u00e9sormais plus de temps pour se remplir et quitter le port.<\/p>\n
Comme dans toute crise, il y a toujours quelqu’un qui en profite. Dix compagnies maritimes contr\u00f4lent 85 % de la flotte marchande mondiale, la compagnie danoise Maersk \u00e9tant en t\u00eate, suivie de pr\u00e8s par MSC. Au deuxi\u00e8me trimestre, ils ont r\u00e9alis\u00e9 un b\u00e9n\u00e9fice de 23,6 milliards d’euros. De nombreux agents li\u00e9s \u00e0 la logistique et au commerce international les accusent d’agir comme un oligopole, encourag\u00e9 par la pand\u00e9mie. Et ils accusent la l\u00e9gislation europ\u00e9enne de permettre \u00e0 ces g\u00e9ants d’\u00e9tablir des alliances op\u00e9rationnelles qui ne favoriseraient pas la concurrence.<\/p>\n
Image source : elEconomista<\/p>\n
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