La pénurie de conteneurs et la hausse des prix mondiaux mettent les chaînes d’approvisionnement à rude épreuve.

À l’approche d’une année 2022 incertaine, le concept de « crise » semble être entré dans notre vocabulaire à tel point que nous ne l’envisageons même plus comme un sujet d’inquiétude. En 2020, nous avons été confrontés à la plus grande crise sanitaire de ce siècle, et en 2021, nous avons dû vivre avec la crise économique qui en a résulté. Or, on assiste à une crise sans précédent du transport de marchandises, qui constitue l’une des principales menaces – sinon la principale – pour l’activité des entreprises et, par conséquent, pour le porte-monnaie du consommateur.

En 2019, le fret était payé à environ 1300 euros, et maintenant, en 2021, à plus de 10 000 euros. La forte augmentation du nombre de conteneurs dans lesquels sont transportés les matières premières et les marchandises, ainsi que la rareté des capacités et des moyens pour transporter les produits par voie maritime vers n’importe quel point du monde, sont les principaux facteurs aggravants de cette crise. L’augmentation des coûts pour les entreprises, les problèmes de pénurie et de rupture de la chaîne d’approvisionnement en sont les principales conséquences. Des conséquences qui augmentent les prix que les citoyens paient pour les produits.

La principale raison de cette crise réside dans la dépendance de l’Occident vis-à-vis de l’Asie, et plus particulièrement des marchés manufacturiers chinois. Le géant asiatique est le premier fabricant et exportateur mondial, et l’Europe est son principal client. Pendant des décennies, cette relation a été constamment bénéfique et sans déséquilibre ni perturbation majeure du marché, jusqu’à aujourd’hui.

Le tournant réside dans la réactivation du commerce mondial après la pandémie. Les entreprises et les usines ont repris leurs activités et le volume des marchandises destinées au trafic maritime a été dépassé : augmentation du nombre de produits à transporter et de la flotte maritime elle-même. Ainsi, la pénurie de navires et de conteneurs a commencé à résonner dans tous les ports du monde. Depuis lors, les retards des navires et la congestion aux points stratégiques du transport de marchandises ont marqué l’agenda politique. Toute cette situation était liée à l’effondrement déjà vécu dans les ports à la suite de la crise du coronavirus, avec des confinements intermittents, une réduction du personnel et des restrictions et protocoles de sécurité accrus.

Sergio Mata, directeur exécutif de la société de conseil en commerce international Cecogrup, met en évidence d’autres causes que l’effet covide. Il désigne la décision du gouvernement chinois de ne plus acheter de ferraille et de plastique en Europe et aux États-Unis au début de 2020 comme le point de départ de ce chaos logistique. Ces marchandises représentaient auparavant une grande partie du fret à destination du pays asiatique, si bien qu’il leur faut désormais plus de temps pour se remplir et quitter le port.

Comme dans toute crise, il y a toujours quelqu’un qui en profite. Dix compagnies maritimes contrôlent 85 % de la flotte marchande mondiale, la compagnie danoise Maersk étant en tête, suivie de près par MSC. Au deuxième trimestre, ils ont réalisé un bénéfice de 23,6 milliards d’euros. De nombreux agents liés à la logistique et au commerce international les accusent d’agir comme un oligopole, encouragé par la pandémie. Et ils accusent la législation européenne de permettre à ces géants d’établir des alliances opérationnelles qui ne favoriseraient pas la concurrence.

Image source : elEconomista